Straßenbahngeschichte in Chemnitz/Karl-Marx-Stadt

Die Chemnitzer/Karl-Marx-Städter Straßenbahngeschichte wartet mit vielen Besonderheiten auf, da ist es nur natürlich, daß es ein Straßenbahnmuseum gibt, in dem sie gut und interessant präsentiert wird. 

Betrieben wird das Straßenbahnmuseum Kappel von der AG Straßenbahnfreunde Chemnitz e. V.

Zu den Besonderheiten des Straßenbahnverkehrs in Chemnitz/Karl-Marx-Stadt gehören:

• Die Spurweite der schmalspurigen Chemnitzer Straßenbahn betrug 925 mm. 

  Nach einigen Versuchen gelang es erst dem Engländer William Roebuck, am 22.4.1880 den ersten Teilabschnitt einer Pferdeeisenbahn in Betrieb zu nehmen. Chemnitz war die 28. Stadt in Deutschland mit diesem modernen Verkehrsmittel. 

  Bewilligt wurde unter anderem die Linie vom Wilhelmplatz durch die Schiller- und Königsstraße, weiter als Ring um die innere Stadt (Theaterstraße/Nicolaigraben und Poststraße), dann über die Nicolaibrücke die Zwickauer Straße entlang bis nach Kappel. 

  Die Spurweite betrug 3 englische Fuß, also 915 mm, die sich in der Folge zu der ungewöhnlichen Spurweite von 925 mm entwickelte.

   

• Von 1960 bis 1988 existierten nebeneinander zwei Straßenbahnnetze. 

  1956 wurde die Entscheidung zugunsten einer regelspurigen (1435 mm) Straßenbahn getroffen. Zuerst wurde am 8.5.1960 ein 2,3 km lange Abschnitt in Altchemnitz eröffnet und schrittweise bis ins Stadtzentrum  ausgebaut. Die Normalspur ersetzte teilweise die 925 mm Bahn, allerdings wurden auch viele ehemaligen Schmalspurstrecken vom Omnibus übernommen. Auf diesen Omnibuslinien (Linien mit 20-er Nummern) galt weiterhin der Tarif der Straßenbahn!  

  Die Berührungsstelle der beiden Netze bildete die Zentralhaltestelle an der Ernst-Thälmann-/Otto-Grotewohl-Straße. 

  Noch Mitte der 80-er Jahre im Zusammenhang mit dem Neubau der Normalspurstrecke nach Schönau/Popow-Straße wurde auf der Wilhelm-Pieck-Straße ein Dreischienengleis verlegt. Geplant war, hier sowohl die Rottluffer-Schmalspurlinie als auch die Normalspurbahn fahren zu lassen. 

  Die letzte Straßenbahnlinie mit 925 mm Spur, der Rest der Linie 3 zwischen Rottluff und Zentralhaltestelle wurde am 6.11.1988 durch den Bus ersetzt. Das Rumpeln hatte ein Ende.

   

• Selbst die breiten Tatrafahrzeuge waren etwas besonderes. 

  Wie in Schwerin kamen Fahrzeuge T3D mit 2,50 m breiten Wagenkästen zum Einsatz. Das konnte man sich leisten, da die neugebauten Straßenbahnlinien auf separaten Trassen verkehren und keine engen Innenstadtstraßen/-radien passieren müssen.  

  Heute besteht der Wagenpark ausschließlich aus modernisierten T3D-M der Baujahre 1982 bis 1988 und den neuen Variobahnen der CVAG (Einrichtungswagen, Zweirichtungswagen, City-Bahn-Fahrzeuge). Auch diese haben Abmessungen, die stark von denen moderner Großraumstraßenbahnen in anderen Großstädten abweichen.

   

• Die Spurweite 1435 mm der Straßenbahn entspricht exakt der der Eisenbahn.

  Neben dem Karlsruher Modell existiert nun noch das Chemnitzer Modell. Heute fährt die Straßenbahn aus der Stadt heraus bis nach Stollberg und verbindet so das Stadtzentrum mit dem Umland.  

  Mit der Umgestaltung des Chemnitzer Hauptbahnhofes in den nächsten Jahren werden weitere Züge der City-Bahn Chemnitz AG das Zentrum erreichen. Vielleicht fahren dann sogar Dieseltriebwagen auf den Straßenbahngleisen der Innenstadt.

Das Museumsgelände in Kappel

1880 entstanden an der Zwickauer Straße in Kappel Pferdeställe, Wagenschuppen und andere Gebäude der Pferdeeisenbahn.

Kurz nach Aufnahme des elektrischen Betrieb am 19.12.1893 kamen Anfang 1894 die ersten 28 Triebwagen in die ehemalige Wagenremise, die Beiwagen wurden im Pferdestall untergebracht. 

In den folgenden Jahren kam es immer wieder zu Erweiterungen. Das für den Betriebsbahnhof und Hauptwerkstatt Kappel typische Bild vermittelt die Skizze vom Zustand 1930 (Quelle: Heiner Matthes, Straßenbahnen in Karl-Marx-Stadt). 

Ab 1953 war der Bahnhof Kappel (in Chemnitz werden die Auswärtigen seit Jahren richtig verwirrt, denn nicht jeder Bahnhof ist ein Bahnhof!) bis zuletzt  nur noch Hauptwerkstatt, allerdings nach Auflösung des Betriebsbahnhofes Leninstraße war in Kappel von 1976 - 1981 wieder eine Wageneinsatzstelle. 

Von 1977 wurden regelspurige Tatrawagenkästen auf Rollböcken von Schmalspurschlepptriebwagen nach Kappel überstellt. Die Übergabestelle mit der Rollbockgrube befand sich gegenüber der Einmündung der Annaberger Straße in die Otto-Grotewohl-Straße.

Nachdem Kappel vom Schmalspurnetz abgetrennt (1984) war erfolgte ab der Transport der Tatrawagenkästen auf Straßenrollern. Das änderte sich erst mit dem Anschluß an das Normalspurnetz im Zuge des Neubaus der Linie 1.

Mit dem Umzug der Traditionsstraßenbahnen von Altendorf nach Kappel sind die Wagenhallen an der Zwickauer Straße zu Museumsehren gekommen. Leider wurde das Gleis in der Zwickauer Straße entfernt, sonst wären "Rundfahrten" und nicht nur "Rausfahrten" möglich.	Den Gebäuden im Westteil sieht man die wechselvolle Geschichte an. In diesen Teil führen die Gleise der Normalspur (von hinten) hinein, auf denen sich 1998 der Fahrschulwagen 1106, der Schneepflugwagen 1103 und der kombinierte Schneepflug- und Salzstreuwagen 1101 präsentieren.

Der Älteste von 1920

	Am 1.11.1908 war die Strecke Kaßbergauffahrt bis Weststraße/Ulmenstraße fertig. Alle 7,5 min verkehrte die neue Linie K von der Weststraße zum Hauptbahnhof (3,18 km). Auf der Verlängerung zur Kochstraße (0,52 km, 1.7.1914) verkehrte anfangs nur Linie H, ab 7.6.1915 fuhr auch Linie K im 5-Minuten-Abstand bis Kochstraße. 1927 wurde aus der Linie K die Linie 10, aus der Linie H die Linie 8 .  Linie 10 wurde1940 kriegsbedingt eingestellt und fuhr erst wieder Ende 1945 zwischen Weststraße und  Falkeplatz  bzw. Casino als Ersatz für Linie 8.  In der Folgezeit wechselten sich die 8 und die 10 auf der Kaßbergauffahrt ab: Wiederaufnahme des Betriebs auf der Linie 8 von Weststraße nach Hilbersdorf/Kirche (19.5.46) bzw. nach Ebersdorf Für die erneut verkürzte Linie 8 verkehrte die Linie 10 vom 15.12.1948 bis 31.10.1955 zwischen Weststraße und Stalinplatz.  Danach verkehrte nur noch die Linie 8 (zwischen Ebersdorf und Weststraße, ab 20.12.1975 nur noch zwischen Weststraße und Zentralhaltestelle). Die Betriebseinstellung auf der Kaßbergstrecke war am 15.10.1983, danach verkehrte die Omnibuslinie 26.
Während der Museumsnacht in Chemnitz bekommt Triebwagen 169 viel Besuch. Neben dem schönen alten Triebwagen lassen sich auch zwei nette, hübsche und wesentlich jüngere Damen fotografieren.  Ob die Damen auch so einen interessanten Lebenslauf wie die Linie K und der 169er haben?
	Triebwagen 169, Baujahr 1920 stammt aus einer Serie von Eigenbauten (163 bis 172, 1915/1920)  wurde 1951 umgebaut zum Fahrschulwagen und seit 1956 als 1169 bezeichnet seit 1980 ist er als Traditionswagen 69 unterwegs in Anlehnung an die Kaßbergwagen von 1908 präsentiert sich der historische Triebwagen 169 seit 1996

Einige Exemplare aus dem Bestand (1998)

Triebwagen 15 (II) 1925 in Düsseldorf gebaut ab 1936 Triebwagen 267 1976-1982 Arbeitstriebwagen 1267 Restaurierung 1984-1990 Triebwagen 251 gebaut 1929 in Bautzen ab 1975 Triebwagen 351 seit 1988 historischer Triebwagen restauriert 1989-1990
	Triebwagen 206 1928 in Bautzen gebaut ab 1975 als Triebwagen 306 (II) unterwegs ab 1977 Triebwagen 316 (II) seit 1988 historischer Triebwagen 1994-1999 restauriert Triebwagen 306, Beiwagen 552 und Beiwagen 566 werden einen typischen Dreiwagenzug bilden, wie er in den 70-er Jahren auf den Flachstrecken unterwegs war

Diese Fahrzeuge trifft man auf den Linien in der Stadt

Auf den Strecken der Stadt trifft man immer wieder den Triebwagen 801, der als Partyoldtimer unterwegs ist. Dieser ehemalige ET54 wurde 1956 gebaut und fuhr zunächst als 1564 (II), 1528 (II) und 212 103 in Dresden. 1986 kam er nach Karl-Marx-Stadt und wurde als Winterdienstfahrzeug 1102 umgebaut. Seit 1996 kommt er seiner neuen Aufgabe nach und seit 2002 trägt er die Nummer 801.

Daneben bewahrt die CVAG, der Nachfolger des VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt Fahrzeuge der jüngeren Geschichte. Es handelt sich um den T3D Triebwagen 401 von čKD aus dem Jahr 1968, mit dem 1969 der Einsatz der Tatrafahrzeuge auf dem Normalspurnetz begann. Er soll später mit dem T3D Triebwagen 402 und dem B3D Beiwagen 713 (II) den historischen Tatra-Großzug bilden.

letzte Änderung: 19.08.2003 18.07.21