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| Es waren ein paar herrliche Wochen zwischen Fjord und
Fjell, das Erleben des Kontrastes von Wasser und Bergen mit immer wieder
neuen Aussichten und Eindrücken.
Blick über den Sysenvatnet in Hordaland. Das hier durch einen
riesigen Steinschüttdamm (1160 m lang und 81 m hoch) angestaute
Wasser versorgt die Sima-Kraftwerke und den bekannten Vøringfossen
im Måbødalen.
Auf den vielen notgedrungen mit dem Auto zurückgelegten
Kilometern wartete zur Entschädigung hinter jeder Straßenecke wieder
eine neue, andersartige, einzigartige Landschaft. Wiederholung von
Landschaft, das scheint es in Norwegen nicht zu geben.
Auch mit einigen
Eisenbahnen bzw. Museumseisenbahnen sind wir gefahren bzw. wir haben uns
dort umgeschaut. Wenn Sie Lust haben, hier gibt es einige Informationen
zur norwegischen Bahnlandschaft - bitte erwarten Sie keine Vollständigkeit.
Die Vielfältigkeit kann man nicht in wenigen Wochen erfassen und im Urlaub
gibt es auch noch andere Dinge zu erleben, nicht nur Bahnen...
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Eine Vielfalt an Grüntönen vor der
Kulisse der Berge des Dovre Nasjonalpark
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Sommer 2009
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Blick aus dem
Wagenfenster der Flamsbana auf den Kjosfossen
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Norges
Statsbaner
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 Am
1. September 1854 wurde die erste Eisenbahnlinie in Norwegen eröffnet.
Nach dreijähriger Bauzeit (erster Spatenstich war am 8. August 1851)
fuhren die Züge auf der 68 km langen Hovedbane von Christiania nach
Eidsvold. Von dort erschloß sich für die Hauptstädter über die Vorma
und den Mjøsa der Weg hinauf in das Gudbrandsdalen und weiter nach
Norden.
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Ankunft des Eröffnungszuges in Eidsvoll
Quelle: Norsk Jernbanemuseum
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Natürlich hat auch die norwegische staatliche
Bahngesellschaft mit den Problemen dieser aktuellen Zeit zu kämpfen,
Streckenstillegungen und ausgedünnte Fahrpläne gibt es auch in Norwegen.
Aber trotzdem ist mir aufgefallen: zu den schönsten Gebäuden des Landes
gehören die Bahnhöfe, selbst die an den nicht mehr genutzten
Haltepunkten!
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Bahnstation Hjerkinn im Dovrefjell. Hier hat die Dovrebanen Oslo-Trondheim ihren höchsten Punkt (1024
m ü. NN) fast
erreicht.
Kein Zug? Einfach den Cursor über das Bild bewegen,
dann kommt Zug Nr. 42 nach Oslo!
Jernbaneverket ist u. a. zuständig für
Instandhaltung, Planung und Neubau der Infrastruktur, darunter Bahnhöfe, 4087 km
Strecke, 704 Tunnel und 2807 Brücken. Auch der operative Fahrplan, die
Verkehrssteuerung und die Bahnstromversorgung gehören zu den Aufgaben
dieser outgesourcten Gesellschaft. |
Einige Vorschriften erscheinen mir wesentlich
einfacher als hierzulande: Um die Fahrgäste in Vikersund sicher über die
Gleise der Randsfjordbanen zu bringen wird keine teure Schrankenanlage
benötigt. Vielmehr installiert der Zugbegleiter nach
telefonischer Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter eine einfache
Gleisbesetztmeldung, die Expreßzüge aus Bergen und Oslo sind
ausgebremst... |
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Ausschnitt aus einem Ortsplan
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Modelleisenbahner aufgepaßt, so
etwas gibt es in der Wirklichkeit!
Ein kleiner Hügel am nördlichen Bahnhofskopf des Trennungsbahnhofs
Dombås, durch ihn führen zwei kurze Tunnel. Durch die linke
Tunnelröhre verschwindet die Raumabahn, während rechts die
Dovrebahn weiter den Weg nach Trondheim sucht.
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Eine der norwegischen Museumslokomotiven hat in
Lillehammer eine besonders tragende Rolle!
Das reparaturbedürftige Dach über dem Museumszug im Freilichtmuseum "Maihaugen"
stützt sich auf den Sandkasten
der NSB-443! Die Lokomotive der Gattung 23b, Fabriknummer 323, entstand
1923 bei THUNE'S MEKANISKE VÆRKSTED KRISTIANIA.
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Bergensbanen
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Der norwegische König Haakon VII eröffnete im Bahnhof von Voss
am 27. November 1909
den durchgängigen Verkehr auf der 492,2 km langen Bergensbanen.
385,5
+106,7
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492,2 |
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Oh,
ich höre den Aufschrei! Bei Wik... steht etwas anderes, sogar zwei
verschiedene Angaben! Selbst in der Reisebroschüre der NSB
Oslo-Bergen steht 471,2 km! Also zunächst einmal, am Bahnhofsgebäude
von Voss stehen die historisch korrekten Entfernungen nach
Oslo und Bergen. |
492,2
+34,7
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526,9 |
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Nach der Eröffnung des letzten Streckenabschnittes Gulsvik-Hønefoss-Roa
1909 fuhren die Züge von Hønefoss über die Jevnaker- und Gjøvikbanen
nach Oslo (so ist auch heute noch die Kilometrierung der Strecke von
Oslo ausgehend). Heute verkehren die Expreßzüge über Drammen, das
verlängert die Strecke um 34,7 km. |
526,9
-21,0
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505,9 |
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Die Bergensbanen erhielten
1964 mit der Eröffnung zweier Tunnel (Arnanipa- und
Ulrikstunnelen) zwischen Tunestveit und Bergen auf ihrem
ältesten Streckenabschnitt (Bergen-Voss wurde bereits am 11.
Juli 1883 eröffnet) eine neue Streckenführung. Das bedeutete
eine Verkürzung um 21 km und erklärt die Broschürenzahl,
wenn man von der Kilometrierung ausgeht. |
505,9
-4,5
---------
501,4 |
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Man genießt die
unterschiedlichen Landschaften, aber vor allem den etwa 100 km
langen Streckenabschnitt oberhalb der Baumgrenze und durch die
Hardangervidda. Mit einer Scheitelhöhe von 1301 m ü. NN (1993
abgesenkt auf 1237 m und dabei verkürzt um ca. 4,5 km) ist sie die höchste Eisenbahnstrecke
Nordeuropas. |
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Also, der Fahrgast legt während einer fast siebenstündigen Fahrt
aktuell ca. 500 km zurück (Nicht jede
Streckenkorrektur habe ich in der Rechnung oben
berücksichtigt). |
Es gibt Studien, die Entfernung Oslo - Hønefoss
nach dem Jahr 2020 zu halbieren. Man will dann mit einer neu zu
bauenden "Ringeriksbanen" Hønefoss von Sandvika über Kroksund
erreichen. Verschiedene Überlegungen, aus der Bergensbanen eine
Hochgeschwindigkeitsverbindung zu machen, gibt es auch. Aber das
wäre dann nicht mehr das besondere Reiseerlebnis, das die
Bergensbanen heute bietet… |
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Krøderbanen
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Bei der Krøderbanen, mit 26 km
das längste Museum Norwegens, wurde mit Saisonbeginn am 28. Juni 2009
das 100-jährige Jubiläum der Bergensbanen
nachdrücklich gefeiert. Schließlich war die Krøderbanen ein nicht
unwesentlicher "Geburtshelfer", denn man konnte mit der
Kombination Zug-Dampfschiff-Zug bereits seit 10. Juni 1908 ziemlich bequem
von Bergen nach Südostnorwegen reisen. Der damals noch nicht fertige
Haverstingtunnel erzwang den kleinen Umweg von Gulsvik über den Krøderen und weiter mit der schmalspurigen Krøderbanen nach
Vikersund zur Randsfjordbanen.
Nach endgültiger Fertigstellung der Bergensbanen am 27.
November 1909 wurden die Krøderbanen und die Randsfjordbanen auf
Normalspur umgespurt.
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Der Zug der Bergensbanen am Landungssteg in Gulsvik sicherte den direkten
Übergang der Passagiere auf das Dampfschiff.
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Unterwegs auf der bergigen Strecke zwischen Krøderen
stasjon und Vikersund waren wir mit der 550 PS-starken 1'C Personen-
und Güterzuglokomotive Nr. 225 der Gattung 21 b. Gebaut wurde sie mit
Fabriknummer 52 in Thune's Mekaniske Værksted Kristiania.
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Im alten Lokschuppen am Ufer des Krøderen entdeckt man u. a. die
Lokomotive Nr. 11 der norwegischen Gattung 7a. Gebaut wurde der nur
6,09 m lange B-Kuppler im Jahr 1892 von Manning Wardle, Leeds.
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Beide Museumslokomotiven gehören dem Norsk Jernbaneklubb. Diese Organisation
organisiert den Betrieb der normalspurigen Museumseisenbahnen und arbeitet
aktiv an der Erhaltung des Eisenbahnmaterials. Bei der Vorbeifahrt an den
Abstellanlagen in Kløftefoss sah man die gesammelten Exponate, die dort
auf die Aufarbeitung warten.
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Die Personenwagen des Museumszuges sind in einem
hervorragenden Zustand. Viele liebevoll gepflegte Kleinigkeiten
fallen auf: "Nödbremse", diverse Heizungsregler sowie der
einsatzbereite Werkzeugkasten...
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Gamle
Vossebanen
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 Carl
Abraham Pihl (1825-1897), seit 1865 Eisenbahndirektor der NSB,
gilt als Erfinder der "norwegischen Schmalspur" (3 Fuß 6
Zoll - 1067 mm).
Mit dieser Spurweite wurde am 11. Juli 1883 die Vossebanen
als erstes Teilstück der Bergensbanen von Bergen bis Voss (106,7
km) eröffnet.
Mit dem Weiterbau der Bergensbanen wurde dieser
Streckenabschnitt 1904 auf die Standardspurweite umgebaut, ein
"Schicksal", das die meisten norwegischen Schmalspurbahnen
erleiden.
Das Foto stammt aus einer Broschüre des Museet
Gamle Vossebanen, einer Abteilung des Norsk Jernbaneklubb.
Seit
einigen Jahren verkehrt an einigen Sonntagen hier ein Zug, der Veterantoget
Gamle Vossebanen. Dampflokomotiven des Norsk
Jernbaneklubb befördern den Zug mit Personenwagen aus den zwanziger Jahren
zwischen Garnes und Midttun.
Und wir sind mitgefahren... |
Quelle: Broschüre des Museet
Gamle Vossebanen |
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Die
Bergensbanen erhielten 1964 zwischen Bergen und Tunestveit eine neue
Streckenführung durch zwei Tunnel.
Der
alte Streckenabschnitt "Gamle Vossebanen" über Nesttun wurde nach 1964 noch bis 2001 für den Güterverkehr
genutzt, allerdings fuhren nur noch mit Diesellokomotiven bespannte
Züge.
Heute fahren die nostalgischen Züge noch auf
einem knapp 18 km langen Streckenstück von Garnes am Sørfjorden
über Arna entlang der Ufer des Haukelandsvatnet und Grimevatnet bis
Midttun stasjon. |
Unterwegs in Norwegen im Richard-Hartmann-Jahr 2009 muß man natürlich
Ausschau halten nach Hartmanns Spuren und bei der Gamle Vossebanen gibt es
welche.
Wir
waren unterwegs mit der 1913 von Hamar Jernstoberi & Mek. Verksted. Hamar.
gebauten Lokomotive Nr. 255 vom Typ 18c, einer
der ersten Gebirgslokomotiven der NSB .
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| Diese Lokomotiven
der Gattung 18c gehen zurück auf Hartmann, denn 1900 lieferte die Sächsische Maschinenfabrik vorm. Rich.
Hartmann AG Chemnitz acht normalspurige Lokomotiven 2'C n2v, Gattung
18a, Nr. 131-138, Fabriknummer 2493 bis 2500, an die Gjøvikbanen. Es waren die ersten høyfjellslokomotiver
- Gebirgslokomotiven, auch auf der Ausstellung in Paris mit viel Lob
bedacht. Sieben Lokomotiven wurden später zur
Gattung 18 c umgebaut. Nr. 134 war sogar bis 1964 unterwegs, es war damit die älteste
Dampflok der NSB. Leider wurde sie 1968 zerlegt |
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Quelle: Günther Reiche, Der Chemnitzer Maschinenbauer
Richard Hartmann
und seine Lokomotiven.
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Der Erfolg dieser Chemnitzer Universallokomotive war so groß, daß von 1903 bis
1919 diese
Lokomotivgattung auch in Hamar 27 mal "nachgebaut" wurde.
2 x Gattung 18a,
1903 Diese beiden Lokomotiven Nr. 157 und
Nr. 158 trugen die niedrigen Fabriknummern 5 und 6! 6
x Gattung 18b, 1907
19 x Gattung 18 c, 1910-1919
Der Vergleich der Nr. 255 mit dem Foto der Fabriknummer 2500 aus dem Buch von Günther Reiche
belegt die außergewöhnliche Ähnlichkeit.
Auf den Webseiten des Norsk
Jernbaneklubb findet man sehr gute Übersichten über norwegische
Eisenbahnfahrzeuge. Viele Informationen habe ich in der Materielldatabasen des Klubs
gefunden.
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Ekspedisjon |
seit einem Jahr in Aufarbeitung: motorvogn 86.60 |
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Flåmsbana
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| Die
von jährlich 500.000 zahlenden Touristen gut besuchte Attraktion im
Flåmsdalen ist dunkelgrün und kommt als Sandwichzug daher, vorn
und hinten jeweils eine Lokomotive und dazwischen sechs robuste
Personenwagen. Es ist die steilste normalspurige Eisenbahn der Welt
im Adhäsionsbetrieb.
80 % der Strecke sind steiler als 28 ‰, es gibt
Abschnitte mit 55 ‰, das sind 1 Höhenmeter auf 18 m
Strecke.
Der Bau wurde 1923 begonnen, bis
dahin führte nur der steile Rallarvegen von der Hochebene hinunter
zum Fjord. Aber erst am 1. August 1940 wurde die Strecke für
dampfbetriebene Züge freigegeben und die offizielle Eröffnung
erfolgte 1944 mit der Fertigstellung der Elektrifizierung. Also, es
wurde mehr als zwanzig Jahre gebaut.
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 Die Flåmsbana beginnt wenige Meter neben den
Kaianlagen von Flåm am Aurlandsfjord, so müssen die
Passagiere der großen Kreuzfahrtschiffe nicht so weit laufen. Das
alte gelbbraune Bahnhofsgebäude beherbergt das
Flåmsbana Museet.
 Am
oberen Ende der Flåmsbana liegt auf 866 m
Höhe der Umsteigebahnhof Myrdal an der Bergensbanen. Eine
wunderbare Rundreise mit Schiff, Bus, Bergensbanen und Flåmsbana ist so möglich.
 Die steilen Hänge im Flåmsdalen zwangen zu
ingenieurtechnischen Meisterleistungen. Alternativ zur
Adhäsionsbahn wurden Zahnradstrecken und sogar eine Standseilbahn
untersucht. Die Adhäsionsbahn siegte, nicht zuletzt dank der
Wendetunnel und Galerien im Hang unterhalb des Vatnahalsen. |
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Noch einmal das Terrain unterhalb des Bahnhofs Myrdal.
Der kleine "Buckel" oberhalb des herabstürzenden Myrdøla
ist das Bahnhofsgebäude, links davon sieht man die Galerie der
ansteigenden Bergensbanen und die ins Tal führenden Schneeverbauungen
der Flåmsbana.
 Im Sommer sind immer zwei Züge unterwegs und
kreuzen sich in der Station Berekvam. Die Sicherheit ist einfach, die
Einfahrt des talwärts fahrenden Zuges in die Ausweiche wird von einer
roten Flagge gestoppt, die der Lokführer des bergwärts fahrenden
Zuges gegen eine grüne austauscht.
 Sechs 3000 kW Lokomotiven der Type El.17 aus der
zweiten Bauserie von 1987 (Thyssen Henschel Kassel und Norsk Elektrisk
& Brown Boveri) sind im Einsatz.
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Am Kjosfossen hält der Zug für ein paar Minuten, die Fahrgäste können
aussteigen und die Gischt des herabstürzenden Wassers des Flåmselvi im Gesicht
spüren, während plötzlich ein wundersamer betörender Gesang ertönt...
In den Ruinen des alten Kraftwerks
tanzen Huldrene, sagenumwobene blonde Feengestalten.
Glauben Sie nicht? Bewegen Sie doch den Cursor übers Bild.
Das alte Kraftwerk (1899-1947) am Kjosfossen wurde zur Stromversorgung der elektrischen
Bohrmaschinen beim Bau des Gravhalstunnel der Bergensbanen gebraucht. Dieser
Tunnel war 1909 mit 5311 m der längste. 6 Jahre (370.000
Zehnstundentage) dauerte sein Bau, und ohne die Energie des
Wassers aus dem Reinungavatnet hätte es noch viel länger gedauert.
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| Im Flåmsbana Museet wird die Geschichte des
Flåmsdalen sowie der Bau und der Betrieb dieser spektakulären Eisenbahn
dargestellt. Auch kuriosen Exponate wie dieses Telegramm des
Bahnhofsvorstehers von Myrdal aus dem Jahr 1920 sind darunter:
An
den Direktionschef in Bergen
In diesem Augenblick - vor einer halben Stunde - stand der Lokschuppen in
Myrdal voll in Feuer und Flamme. Die Flammen leuchteten über die
Südspitze des Reinungatales und illuminierten das prachtvolle Panorama
des Flamstales zur Freude für mein Auge und Gemüt. Neben dem bereits
gemeldeten Lokschuppen wurden auch 1 1/2 Favn getrocknetes Birkenholz ein
Raub der Flammen.
gez: Stenberg |
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| Von 1940 bis 1945
verkehrten nur Dampfloks, sie wurden 1945 von drei elektrischen
Lokomotiven der Reihe El. 9 abgelöst (Bo’Bo’, 1000 PS, 60 km/h,
gebaut 1944 von Thunes mekaniske verksted und Norsk Elektrisk & Brown
Boveri). Es war die erste Lok mit elektrischer Widerstandsbremse. Die
ausgestellte Nr. 2063, optisch durch Freunde der Flåmsbana seit 1989
aufgearbeitet, war bis 1984 auf der Flåmsbana und danach im Rangierdienst
des Bahnhofs Ål im Einsatz. |
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Raumabanen
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Die Raumabanen
zählt zu den schönsten Eisenbahnen Norwegens und durchquert auf
ihrer 114 km langen Strecke von Dombås im Dovre nach Åndalsnes am
Romsdalsfjord eine großartige Landschaft. Zunächst geht es längs
des Gudbrandsdalslågen und dann vorbei am Lesjakogsvatnet, dessen
zweiter Abfluß als Rauma westwärts zum Meer fließt. Diese
Gebirgsstrecke wurde zwischen 1912 und 1924 erbaut, der bronzene
Schienenarbeiter am Bahnhof Åndalsnes
scheint noch immer nicht fertig zu sein...
Jernbaneverket bietet auf seinen Internetseiten für
touristisch bedeutsame Strecken einen Guide for travellers,
Bilderserien mit beschreibenden Texten. Die Talent-Triebwagen
(norwegische Variante NSB type 93) reduzieren im Sommer an
den schönsten Sehenswürdigkeiten ihre Geschwindigkeit. Und so
können die Touristen entspannt Lesja kirke, Kylling bru,
Vermafossen, Trollveggen und Trolltindene, Romsdalshorn und und und
genießen. |
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Die wichtigste Unterwegsstation ist das
Wintersportzentrum Bjorli, Drehscheibe und Wasserturm beweisen das. Von
hier (574,65 m ü. NN - bei abgenutzten Schienen ein paar Millimeter weniger)
geht es hinunter ans Meer.
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Der spektakulärste Teil der Raumabanen beginnt, auf
imposanten Brücken wird fünfmal die Rauma überquert. Eine der
schönsten ist die Stuguflåten bru, hier ein Diorama aus dem Norsk
Jernbanemuseum.
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Im Bereich der Station Verma ist ein Höhenunterschied
von 120 m zu überwinden, nur eine
Streckenverlängerung von ca. 8 km mit zwei Kehren bringt den Zug
hinunter. Hier ein Blick längs der Rauma auf den untersten
Streckenverlauf.
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Die Raumabanen ist aber nicht nur eine Touristenstrecke,
es gibt in den Tagesrandlagen regelmäßigen Güterverkehr zu den Häfen
und Industrieanlagen am Romsdalsfjord. Möge das so bleiben...
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Norsk
Jernbane-
museum
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Ausschnitt aus Museumsplan
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| Das
Norwegische Eisenbahnmuseum in Hamar ist Teil der norwegischen Eisenbahnadministration Jernbaneverket und dokumentiert sehr unterhaltsam die
norwegische Eisenbahngeschichte. |
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| Dampflokomotive Nr. 16, Typ 2 der
Norwegischen Staatseisenbahn, 1861 geliefert von Robert Stephenson &
Co. Newcastle für die Kongsvinger-Strecke. |
Zwei Zweiachser übereinander -
Schmalspurgüterwagen im Huckepack |
Als ich das aktuelle Prospekt des
Norsk Jernbanemuseum in den Händen hielt war ich freudig überrascht. Es
wurde der Betrieb eines täglichen "Tertitt-toget" versprochen, also
eines kleinen 750 mm Schmalspurzuges im Museumsgelände.
Auf dem Foto im
Prospekt ist eine Lokomotive der ehemaligen Urskog-Hølandsbanen zu sehen. Diese
Lokomotive der Bauart C n2t, norwegische Gattung XXVII, wurde 1895 in Chemnitz
als Nr. 2 "EIDSVERKET" gebaut, F.Nr. 2102. 1925 erhielt sie den Namen ihrer ausgemusterten Schwester
Nr. 1 "URSKOG",
die mit F.Nr. 2101 ebenfalls sächsischer Abstammung war.
Also auf nach Hamar, in
Norwegen eine Hartmann-Lok unter Dampf erleben!
Aber das Gleis am Bahnsteig
blieb leer, die traurige Botschaft: The engine is damaged… Der kleine
Nostalgiezug kann 2009 nicht eingesetzt werden! Beim Bummel durch das Museum
haben wir die Nr. 2 "URSKOG" aber doch noch gefunden, abgestellt,
kalt, reparaturbedürftig, ganz hinten in der dunklen Wagenhalle am Strandveien…
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Quelle: Günther Reiche: Der Chemnitzer Maschinenbauer
Richard Hartmann und
seine Lokomotiven. |
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Die netten
Mitarbeiter im Museum haben inzwischen versucht meine Enttäuschung zu mindern
und mir einige Fotos geschickt. 2008 pendelte die Lokomotive noch mit viel Dampf im Museum.
Takk for bildene! |
Quelle: Norsk Jernbanemuseum |
Quelle: Norsk Jernbanemuseum |
Urskog
Hølandsbanen
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Bei der großräumigen
Umfahrung von Oslo kamen wir durch Sørumsand das heute der Anfangspunkt der Museumseisenbahn Urskog-Hølandsbanen "Tertitten"
- einer Abteilung des Akershusmuseet - ist. Es existieren noch etwa 4 km Strecke
der 1960 eingestellten 57 km langen 750 mm Schmalspurbahn von Sørumsand durch
die Kommunen Aurskog, Setskog, Nordre- und Søndre-Høland nach Skulerud.
Auf den Prospekten steht: Toget som ikke skal noe
sted, bare en liten tur tilbake i tiden - der Zug geht nirgendwohin,
es ist nur eine kleine Reise zurück in der Zeit.
In
Sørumsand haben wir ihn dann getroffen, den norwegischen hartmannschen
Lokveteran unter Dampf, erzeugt von einer Heizerin.
Mit einem
Museumsgüterzug fuhr die hundertjährige Nr. 4 "SETSKOGEN"
vor. Es ist eine in Chemnitz 1909 gebaute 1'C1' 2t Lokomotive mit F.Nr. 3356, Gattung XXVIII.
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Quelle: Günther Reiche: Der Chemnitzer Maschinenbauer
Richard Hartmann und
seine Lokomotiven. |
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Quelle: Günther Reiche: Der Chemnitzer Maschinenbauer
Richard Hartmann
und seine Lokomotiven.
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Die Museumseisenbahn Urskog-Hølandsbanen "Tertitten"
besitzt noch zwei weitere Dampflokomotiven:
Nr. 6 "HØLAND" kommt ebenfalls
aus Chemnitz, 1'C1' h2t, Gattung XXIXa, Baujahr 1925, F.Nr. 4658
von Henschel
stammt die 1950 gebaute Lokomotive Nr. 7 "PRYDZ". Letztere war auch am 12.
Juli 2009 mit dem Museumspersonenzug im Einsatz.
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Quelle: Günther Reiche: Der Chemnitzer Maschinenbauer
Richard Hartmann und seine Lokomotiven.
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Auf dem Gløshaugen Campus der NORGES
TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET in Trondheim befinden sich
auch zwei Lokomotiven. Dabei handelt es sich um die erste norwegische
Wechselstromlokomotive "Ohma Electra" (British
Westinghouse Electric and Manufacturing Co., 1908) und die
Hartmann-Lok Nr. 5 "BJØRKELANGEN" 1'C1' h2t, Gattung
XXIXa, Baujahr 1924, F.Nr. 4623.
Auch diese Lokomotive war auf der Urskog-Hølandsbanen
bis zu deren Einstellung unterwegs und dient heute den Studenten der Wärmetechnik
als Anschauungsobjekt - eine große Anerkennung für den sächsischen
Hersteller.
Wer ein aktuelles Foto der Bjørkelangen
sucht, hinter dem NTNU-Logo ist es zu finden. |
Trikken i Bergen
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Die
Stadt Bergen baut seit Januar 2008 den ersten Bauabschnitt der Bybanen -
Bergen Light Rail. Er umfaßt die 9,8 km lange
Strecke vom Zentrum nach Nesttun-Nord. Die Eröffnung findet am 19. Juni
2010 statt. In Norwegen stehen solche Daten lange vorher fest, hierzulande
freuen wir uns, wenn wir das richtige Jahr vorhersagen können...
Der zweite Bauabschnitt wird ab August 2010 in Angriff
genommen und soll bis Rådal/Lagunen Storsenter führen. Noch geplant wird
an der Verlängerung bis Bergen lufthavn (Flesland) |
Am Ende der Kaigaten ist bereits die doppelte
Gleisverbindung eingebaut und markiert den Beginn der Endhaltestelle.
Diese befindet sich in der Starvhusgaten wenige Meter von der zentralen
Fußgängerzone entfernt. In nur 21 Minuten erreicht man demnächst von
Nesttun das Stadtzentrum, das entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 28
km/h. |
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Quelle: Bybanen und Stadler
Die Stadt Bergen und Stadler Pankow haben einen Vertrag über 12 moderne
Niederflurfahrzeuge in Leichtbauweise geschlossen (32 m lang, 200
Fahrgäste, 80 km/h). Das erste Fahrzeug wird
am 8. Dezember 2009 in Bergen ankommen. Stadler übernimmt in den nächsten 8
Jahren die Wartung der Fahrzeuge, eine Option über
die Lieferung weiterer 20 gibt es auch.
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Beim Bau der neuen Strecke der Bybanen wurden auch alte Schienen
freigelegt. Bergen besaß seit 29. Juni 1897 eine Straßenbahn - Bergens Elektriske
Sporvei. Zeitweilig wurden 4 Linien betrieben, die letzte
wurde 1965 eingestellt. Busse bzw. Trolleybusse übernahmen die
Transportaufgaben. |
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28. März 2008 im Abschnitt Lars Hilles Gate
Quelle: Bau-Dokumentation
der Bybanen |
Wagen Nr. 119 (Norddeutsche Waggonfabrik Bremen, 1921) im Jahr 1956 auf
der Årstadveien.
Quelle: Bergens Tekniske Museum |
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Die alten Abstellanlagen
Mohlenpris werden durch Bergens Tekniske Museum genutzt. Leider ist das
Museum zur Zeit wegen Renovierung geschlossen. An den Trikkehallen beginnt
auch eine kurze Museumsstrecke für den Einsatz nostalgischer Fahrzeuge.
In Betrieb sind der Triebwagen 10 von 1897 und der Triebwagen 62, der 1996 aus
Berlin zusammen mit zwei weiteren Triebwagen und Beiwagen ankam. Dabei
handelt es sich um "Rekowagen"
vom Typ TZ 69 bzw. BZ 69 aus dem RAW Berlin-Schöneweide, also de facto neugebaute Zweirichtungswagen ab Baujahr
1969. |
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Auf diesem Hybridfoto sind die Trikkehallen
Møhlenpris (links) und die Strecke der Museumstrikken zu erkennen.
Quelle: atlas.no |
T-bane
og Trikken
i Oslo
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Seit
31. Mai 1898 fahren Vorortzüge von Majorstuen hinauf nach Besserud
und seit 16. Mai 1916 vorbei am Holmenkollen bis Frognerseteren. In
alten Zügen diese reizvolle Strecke zu befahren konnten wir leider
nicht mehr geniesen, wenige Tage vor unserem Besuch begannen
Baumaßnahmen - Schienenersatzverkehr. |
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Ausschnitt aus
norkart.no |
Die Gleise in der Endstation Frognerseteren bleiben leer, vorläufig stehen
die Signale auf der Linie 1 auf rot.
Der älteste Streckenabschnitt des heute ca. 85 km
langen Netzes der T-bane, der Metro der norwegischen Hauptstadt,
wird für die Weltmeisterschaften 2011 fit gemacht. Es entsteht eine
neue Station am Holmenkollen, ab Frøen wird die Stromschiene
eingebaut und folgerichtig werden neue Wagengarnituren erst wieder
ab Januar 2011 die Touristen ins Wandergebiet Frognerseteren
bringen. |
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Wagenzug vom Typ MX3000 kurz bevor die T-bane wirklich zur Metro wird.
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Blick von Frognerseteren auf Oslo und die Fjorde
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 Die
elektrische Straßenbahn Trikken wurde in Ergänzung zu der seit
1875 bestehenden Pferdebahn im März 1894 eingeführt. Bis 1957
entwickelte sich ein weitläufiges Netz. Einige ihrer Strecken werden
heute von der T-bane genutzt.
Die Trikken sollte komplett stillgelegt werden,
allerdings wurde dieser Beschluß 1977 revidiert. Die Streckenlänge
beträgt heute 94 km, der Wagenpark wurde modernisiert und besteht aus 72 Fahrzeugen,
die auf 6 Linien (132 km) eingesetzt werden.
Wagen vom Typ SL-79 (1. Serie, Duewag, 1982)
unterwegs auf der Linie 12 von Kjelsås nach Majorstuen |
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Sølvgruvene
i Saggrenda
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| Laut klappernd
und rumpelnd fährt der kleine Zug gezogen von einer
GIA-DHD6 die Besucher 2,3 km weit in den 1782 erschlossenen Stollen.
Gehörschutz ist während der 10-minütigen Fahrt Pflicht.
Wenn man mit der Stollenbahn schließlich die Kongens gruve
erreicht hat
und die Mannschaftswagen verläßt ist man 342 m unter der Oberfläche. Die Kongens gruve
ist insgesamt 1070 m tief, ihre unterste Sohle befindet sich damit ca. 560
m
unter dem Meeresspiegel. Sie war die größte im Kongsberger Revier, dem
ehemals zweitgrößten Silberrevier der Welt.
Das Besucherbergwerk Sølvgruvene in Saggrenda gehört
zum NORSK BERGVERKSMUSEUM. Viele junge Leute bedienen und betreuen mit
Begeisterung Fahrzeuge und Anlagen und führen die Besucher.
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Haus Sachsen gruve ca. 1900. Dieser Name und viele andere
verraten es: es waren Bergleute aus Freiberg, die nach dem Berggeschrei
1623 bei der Erschließung halfen.
Quelle: Fotosammlung Sølvgruvene in Saggrenda |
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| In der
Abstellanlage der Diesellokomotiven habe ich das jugendgemäße ATV "POLARIS"
mit Eisenbahnrädern für die 600 mm Spur entdeckt... |
Wie
schon eingangs gesagt, es waren ein paar herrliche, vor allem ruhige Wochen zwischen Fjord und
Fjell. Selbst die abenteuerlichen Eisenbahnen strahlen eine herrliche
erholsame Ruhe aus.
Diese Erholsamkeit könnte man öfters
genießen...
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 letzte Änderung: 27.09.2009
28.12.23
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Die
Benennung dieser Strecke nach der Handelsstadt Bergen ist
berechtigt, denn besonders die Bewohner Hordalands setzten sich
stark für die Strecke ein. Als Vater der Bergensbanen
gilt der Forstdirektor Hans Andreas Tanberg Gløersen. Am 24.
August 1871 erschien sein Artikel mit der Idee dieser
Hochgebirgsverbindung in der Bergensposten. Genau dieser
Streckenverlauf wurde dann auch realisiert. Gløersen erlebte
allerdings die Eröffnung der Bergensbanen nicht mehr, er verstarb
1904.
Finse 1222
m ü. NN - höchster Bahnhof der Strecke und viele Jahre
Eisenbahnersiedlung. Von hier wurde der Kampf mit dem Winter
geführt. Erst der Bau zweier Tunnel - Finsetunnel, 10300 m,
eröffnet 6. Mai 1993 und Gråskallentunnel, 2710 m, eröffnet 27.
November 1999 - entschärfte die Situation etwas.
Expreßzug
bespannt mit El. 18 verläßt gerade den Finsetunnel (Bildmitte) und
fährt nach Passieren der Schneeverbauung über dem westlichen
Bahnhofskopf in den Bahnhof Finse ein. Links neben der Tunnelröhre
ist die alte offene Strecke Richtung Hallingskeid zu erkennen.
