Bahnen und der Berg

 

"z' Horu" - so nennen die Zermatter ihr Matterhorn - ist etwas Einmaliges. Auch wenn es mit 4478 m nicht der höchste Berg der Schweiz ist, so ist diese markante Pyramide vielleicht der schweizerischste Berg, erstmalig 1865 von Edward Whymper bestiegen. Für viele bedeutet Wallis nur Matterhorn und das Bergsteigerdorf Zermatt. Das ist ungerecht gegenüber den anderen schönen Flecken im Wallis.  

Trotzdem können wir verstehen, daß "z' Horu" allgegenwärtig ist. Der Berg hat etwas Symbolisches, er erscheint in vielen Signets.

Untrennbar sind die Bahnen der Region mit dem Matterhorn verbunden.

Bei unseren Schweizreisen ist uns zuerst das runde rot-silberne Symbol der Brig-Visp-Zermatt-Bahn an Wagen und Loks aufgefallen. Nach dem 100-jährigen Jubiläum ändert sich der Name dieser Bahn in BVZ Zermatt-Bahn und das Signet der BVZ Zermatt-Bahn paßte zu dem der GGB Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen. Beide Bahnen traten gemeinsam auf.

Aktuell gibt es die matterhorn gotthard bahn (Zusammenschluß der BVZ Zermatt-Bahn und der FO Furka-Oberalp-Bahn) und die gornergrat bahn-the matterhorn railway. "z' Horu" erscheint jetzt nicht nur im Signet, sondern auch noch in der Bezeichnung der Bahnen. Der Berg muß also etwas Besonderes sein...

 

 

BVZ Zermatt-Bahn

Bin ich altmodisch? Vielleicht, die Bahn heißt jetzt matterhorn gotthard bahn (mgb), aber wir haben 2000 noch die BVZ Zermatt-Bahn erlebt. Außerdem dauert die Anpassung der Namen bei dieser Bahn manchmal etwas länger! Erst 1920 wurde eine eigene Bahngesellschaft mit dem Namen Visp-Zermatt-Bahn (VZ) gegründet. 1930 wurde zwar die Verbindungsstrecke Visp-Brig gebaut, aber erst 1962 wurde der Name in Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) geändert. 1990 wurde endlich der Geschäftssitz von Lausanne nach Zermatt verlegt und die Bahn umbenannt in BVZ Zermatt-Bahn.

Etwa 80 Minuten dauert die abwechslungsreiche Fahrt auf der 44 km langen Strecke von Brig im Rhonetal nach dem 934 m höher gelegenem Zermatt am Fuß des Matterhorns. Die meterspurige Schmalspurstrecke besitzt 6 Zahnstangenabschnitte (System Abt), erreichte von Visp aus am 3. Juli 1890 Stalden, kurz danach St. Niklaus (26. August 1890) und schließlich am 18. Juli 1891 Zermatt. 

Vor den Zügen kamen die Dampflokomotiven vom Typ HG 2/3 zum Einsatz, von denen heute noch zwei betriebsfähig sind.

Nr. Name Inbetriebnahme
1 Matterhorn März 1890 bis
September 1890
2 Monte Rosa
3 Mischabel
4 Gornergrat
5 St. Theodule Juni 1893
6 Weisshorn Mai 1902, betriebsbereit
jetzt DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke

 mehr darüber

7 Breithorn 1906, betriebsbereit, zwischen Brig und Zermatt unterwegs
8 Lyskamm 1908

   Die Namen der Loks im Panorama über Zermatt   

Die Dampflokomotiven HG 2/3 konnten in den Zahnradabschnitten 8 km/h fahren, nach der Elektrifizierung der Strecke Visp- Zermatt (wie RhB: 11 kV und 16,7 Hz) am 1. Oktober 1929 waren es immerhin 20 km/h und heute fahren die Züge in den steilsten Streckenabschnitten mit 32 km/h und beschleunigen in der Ebene auf bis zu 80km/h.

Zum Einsatz auf der elektrifizierten Strecke kamen die fünf VZ-Krokodile HGe 4/4 I (Nummer 11 - 15, 920 PS, Höchstgeschwindigkeit 45 bzw. 25 km/h), denen auch noch im Jahr 2000 teilweise der Güterverkehr und die Schneeberäumung übertragen wurde.

Lok 12 in Kalpetran, unterhalb von Embd, dem steilsten aller Walliser Dörfer. Hier werden im Steilhang Quarzitplatten für Dächer gewonnen.

Die extremen Witterungsbedingungen im Nikolaital ließen erst ab 1928/1929 bis St. Niklaus und ab 1933/34 bis Zermatt den Winterbetrieb zu. Auch wintersichere Straßen waren keine Selbstverständlichhkeit. 

Um so mehr Bedeutung hatte die Bahn für das Leben Im Tal. Noch Anfang der 90er Jahre war es so: dringende Waren, abends vor 17:00 in irgendeinem Ort der Schweiz aufgegeben, waren am nächsten Morgen um 8:00 im Nikolaital an den Bahnhöfen!

In der Kipfenschlucht, auch Kinschlucht genannt, bietet sich ein herrliches Schauspiel: schäumende Wasser, riesige Felsbrocken im Bachbett. Die Wassermassen sind durch Staumaßnahmen gebändigt, aber trotzdem beeindruckend. 

Man kann nur ahnen was es früher (auch für die Eisenbahn) bedeutete: Hochwasser in der Kipfenschlucht!

Die Macht der Natur wird endgültig im Abschnitt Herbriggen-Randa deutlich. Das kleine Bergdorf wurde schon oft von schweren Gletscherabbrüchen des Bisgletschers heimgesucht. Am 18. April 1991 kamen riesige Felsbrocken den Berg herunter und am 9. Mai 1991 rutschte die Wandfluh weiter ab und das Geröll verschütteten den Weiler Lech, die Mattervispa, die Straße und die Eisenbahnstrecke. Heute liegen die Gleise neutrassiert am gegenüberliegenden Hang und die Eisenbahn umfährt den imposanten Kegel aus 30 Mio m³ Geröll.

 


Pendelzug in der Ausweiche vor dem ersten Zahnradabschnitt Kalter Boden-Täsch.

Das Foto links stammt aus dem Jahr 2000, inzwischen ist neue Technik im Einsatz. 

2003 und 2005 wurden jeweils zwei dreiteilige Shuttlezüge BDSeh 4/8 (2051 - 2054) von der Stadler Bussnang AG für den Pendelverkehr Täsch-Zermatt (12 Minuten) gebaut.

Der Mittelwagen ist als Salonwagen mit Panoramafenstern ausgebildet. So wird vielleicht der eine oder andere Zermattbesucher über die Tatsache hinweggetröstet, daß er sein geliebtes Automobil in Täsch zurücklassen muß. Autofreie Gebiete findet leider nicht jeder segensreich...

Ab 2007 plant die mgb matterhorn gotthard bahn vom gleichen Hersteller die Beschaffung von Niederflur-Panorama-Triebzügen für die Strecke Visp-Zermatt: 2 dreiteilige ABeh 4/8 und 3 vierteilige ABeh 4/10.

Mit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 bekommt der Bahnhof Visp eine völlig neue Bedeutung. Der "Vollknoten Visp" wird ein bedeutender Umsteigepunkt auch für die Züge der Lötschbergbasislinie (bisher nur für Fahrgäste der SBB-Linie Lausanne-Brig). 

Das erwartete erhöhte Fahrgastaufkommen ins Mattertal ist mit den alten engen Gleisanlagen der mgb auf dem Bahnhofsvorplatz neben dem alten Lokschuppen nicht mehr zu bewältigen. Deshalb entsteht zur Zeit ein neuer "vernetzter" Bahnhof Visp für die Züge der SBB, BLS und mgb sowie ein neuer Güterbahnhof, ein neuer Busbahnhof und ein neuer Bahnhofsvorplatz. 

Einfach den Cursor über das alte Foto von 2000 bewegen, vielleicht ist jetzt schon ein Blick auf die künftigen Bahnsteige möglich...

 

 

GGB Gornergrat - Monte Rosa - Bahnen

Das Matterhorn (4478 m) bleibt den Bergsteigern vorbehalten, da fährt keine Bahn hinauf! So haben es 1892 die Zermatter entschieden.

Aber mitten hinein in die Eiswelt, auf 3089 m Höhe, führt von Zermatt aus eine Eisenbahn. Seit 1898 bringen drehstromgetriebene Züge der Gornergratbahn, der ersten elektrischen Zahnradbahn der Schweiz (725 V, 50 Hz), die Menschen in diese märchenhafte Welt. 


Blick auf den unteren Theodulgletscher, Richtung Breithorn (4164 m) und Klein Matterhorn (3883 m)

"Vom Gornergrat (3135 m) kann man einen einmaligen Blick auf 29 der 34 Schweizer Viertausender, die Firngebiete und Gletscher genießen." In vielen Büchern und Prospekten steht dieser Satz.

Schlechtes Wetter? Die Fahrt durch Wolken und Nebel hinauf hat etwas gespenstisches, ist trotzdem beeindruckend und am Gornergrat angekommen harren wir aus. Irgendwann muß doch die Wolkendecke einmal aufreißen und uns den Berg zeigen, aber...

...irgendwann steigen wir dann doch wieder in den Zug und fahren aus eisiger Höhe hinab ins Bergsteigerdorf.

Das Dorf ist autofrei, also bieten sich hin und wieder solche Motive: Pferdekutsche und Zug der Gornergratbahn (2 Doppeltriebwagen Bhe 4/8, Baujahr 1993)

Nur kurz hinter dem Bahnhof wird die Mattervispa überquert und der steile Anstieg in Angriff genommen.

Baubeginn für die meterspurige Strecke war 1896, am 24. November 1897 erreichte der erste Zug die Station Findelenbach (1770 m). Hier gibt es den ersten Höhepunkt der Strecke, den 50 m hohen und 90 m langen Findelenbachviadukt unmittelbar neben dem gleichnamigen Wasserfall. 


In Findelenbach gibt es auch ein Ladegleis, die beiden 1981 speziell für den Güter- und Bauzugdienst angeschafften Triebwagen Bhe 4/4 sind deshalb öfters mit Güterwagen auf der Brücke anzutreffen. Sonst kann so ein Triebwagen zusammen mit einem Steuerwagen als Triebwagenkompositionen 3071 und 3072 eingesetzt werden. 

In der Station Findelenbach wartet einer von zwei Doppeltriebwagen Bhe 4/8 aus dem Jahr 1966, zwei baugleiche stammen aus dem Jahr 1974.

Natürlich sind wir ein paar Tage später nochmals hinaufgefahren vorbei am Findelenbach, durch Arven– und Lärchenwälder, vorbei an Alpenrosenhängen und durch die Steinwüste auf das Gornergrat.

Zunächst bestaunen wir das Panorama der 4000er, darunter die Zwillinge Castor (4228 m, links) und Pollux (4092 m, rechts), während im Vordergrund auch zwei "Castor" und "Pollux" vom Salz angelockt vor den Touristen posieren.

Blick auf den Gornergletscher, darüber Liskamm 4527 m, daneben die Zwillinge

Eröffnet wurde die ganze Strecke am 20. August 1898, zunächst gab es bis 1928 nur Sommerbetrieb, seit März 1942 ist ein voller Winterbetrieb möglich. Nach einer Streckenverlängerung um 310 m  und weitere 71 Höhenmeter am 1. Juni 1909 erreichte die Strecke ihren heutigen Endpunkt. Jetzt ist sie 9,339 km lang (exakt sind die Schweizer!) und die Züge überwinden mit Hilfe der Abt'schen Zahnstange die Höhendifferenz von 1485 m in etwa 40 min, zumindest im Jahr 2000 war das so.  


Zwei Reservezüge vom Typ Bhe 2/4 abgestellt in der Station Gornergrat

Hinauf zum Gornergrat sind seit Dezember 2006 vier neue Fahrzeuge zu beobachten. Die Niederflur-Zahnrad-Doppeltriebwagen Bhe 4/6 (3081 - 3084) wurden angeschafft, um jeweils bis zu 216 Fahrgäste in kürzerer Zeit auf die Aussichtsplattform zu transportieren. 

Mir persönlich ist die langsamere Fahrt lieber, aber dem zu erwartenden zusätzlichen Besucheransturm nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels ist wahrscheinlich nicht anders Herr zu werden. Höchstgeschwindigkeiten von 30 km/h bergwärts und talwärts 27 km/h (ab 125 ‰ bis 200 ‰ immerhin noch 20 km/h) zeugen von dem hohen Standard der Stadler-Produkte.

   


Pyramide des Matterhorns und die 4357 m hohen Dent Blanche

 
Ab 1947 wurden die Rowan-Züge aus den Anfangsjahren durch die Triebwagen Bhe 2/4 ersetzt.

Nachdem wir das eindrucksvolle Panorama genossen haben (Vorsicht, man könnte davon süchtig werden!) sind wir entlang der Bahn vom Gornergrat vorbei am Riffelsee, über die Stationen Riffelberg und die steile Kurve an der Station Riffelalp in den Weiler Findeln gewandert, dabei hatten wir stets immer den König der Berge - das Matterhorn - und die rotbraunen Triebwagen und Doppeltriebwagen der GGB Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen im Blick. 


In der Nähe der Station Rotenboden (2819 m) befindet sich der Riffelsee


Beim Abstieg von Riffelberg (2582 m) geht der Blick ins Nikolaital, deutlich zu sehen ist der Bergsturz von Randa. Im Vordergrund verläuft die Strecke zur Station Riffelboden (2348 m).


Doppelgleis in der 180°-Kurve oberhalb der Station Riffelalp (2210 m), ab 1963 erfolgte abschnittsweise der zweigleisige Ausbau. Untypisch für die Schweiz: es herrscht Rechtsverkehr!

   

 

 

Mit der FO Furka-Oberalp-Bahn vom Oberwallis ins Goms

Auch die FO Furka-Oberalp-Bahn trägt heute den Berg im Namen, sie fusionierte 2003 mit der BVZ Zermatt-Bahn zur mgb matterhorn gotthard bahn.  

Die Beziehungen zwischen BVZ und FO waren schon immer eng. VZ und RhB gehörten zu den Rettern der in Schieflage geratenen Brig-Furka-Disentis Bahn, gründeten die FO Furka-Oberalp-Bahn und sorgten 1926 für die Fertigstellung der Strecke. Nur dadurch war es möglich, daß 1930 nach Inbetriebnahme der Verbindungsstrecke Visp-Brig die Erfolgsgeschichte des Glacierexpreß begann.

Die FO wurde bis 1960 in einer Betriebsgemeinschaft von der VZ verwaltet, dann fusionierte die FO mit der Schöllenen-Bahn und "löste" sich etwas von der VZ bzw. BVZ. Trotzdem wurden in den Folgejahren gemeinsame Projekte betrieben, wie z. B. die Beschaffung der HGe 4/4 II der BVZ und der FO oder die Panoramawagen As der BVZ und der FO. Der Zusammenschluß beider Bahnen im Jahr 2003 ist deshalb irgendwie logisch. 

Auf dieser Seite geht es aber u. a. um die "alte" Zeit, der Begriff "FO" wird also noch öfters auftauchen.


In einer 180° Kurve fährt der Zug in den Bahnhof Brig ein, dabei wird der Rotten überquert.


Kreuzung mit Regionalzug im Bahnhof Naters


Blick auf die Engstelle" in der Ein-/Ausfahrt, während der Umbauarbeiten im August 2000 waren keine "Doppelausfahrten" möglich!

Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 geht der Lötschberg-Basistunnel und der neue Vollknoten Visp in Betrieb. Zur gleichen Zeit soll auch der Kopfbahnhof Brig der mgb matterhorn gotthard bahn der Vergangenheit angehören. 

Dieser Bahnhof entstand beim Bau der Brig-Furka-Disentis Bahn auf dem Bahnhofsvorplatz, seit dem 6. Juni 1930 endet hier auch das Verbindungsgleis der Visp-Zermatt-Bahn. Die Züge dieser Bahn waren bei der FO zu "Gast" und fuhren ca. 600 m auf deren Gleisen. 

Im Jahr 1998 wurde das Ganze noch etwas komplizierter. Im Glisergrund bei Brig entstanden das neue Depot und die Werkstätten der FO, unmittelbar neben dem bereits in den achtziger Jahren gebauten BVZ-Anlagen. Nun waren die FO-Fahrzeuge auch auf Gleisen der BVZ zu Gast. Die Züge, Rangierabteilungen, Leerfahrten in die Depots gingen im August 2000 alle über eine Kreuzungsweiche! Nun sind BVZ und FO vereint und die "Gästefragen" sind geklärt. Die "Engstelle" verliert beim künftigen Durchgangsbahnhof endgültig ihre Bedeutung. 

Der Schmalspurbahnhof Brig wird Durchgangsbahnhof dank der seit Oktober 2005 in Bau befindlichen Ostausfahrt. Ab dem Fahrplanwechsel fahren die Züge nach 93 Jahren nicht mehr im engen Bogen über die alte Rhonebrücke (oder muß ich Rottenbrücke schreiben, schließlich sind wir im Oberwallis?) und durch den Ortsteil Naters, dabei 22 Bahnübergänge querend. Längs des alten Rangiergleises geht es vom Bahnhofsvorplatz zur Unterquerung der Gleise der Simplon-Linie und anschließend über eine neue Rottenbrücke ans nördliche Ufer und dort wieder auf die alte Trasse.    


Blick nach Osten (im Jahr 2000)


Spätestens hier ist der Zug wieder auf dem richtigen alten Weg ins Goms: Barockkapelle zur Schmerzhaften Muttergottes von Hohenflüh

Wer gedacht hat, das war es an Umbauten in Brig, irrt sich! Es gibt Pläne, die Gleise der mgb matterhorn gotthard bahn in Hochlage auf die andere Bahnhofsseite neben die Bahnsteige der SBB und der BLS zu verlegen...


HGe 4/4 I (Nr. 37) der FO im Bahnhof Brig, übrigens ist die HGe 4/4 I (Nr. 16) der BVZ baugleich, also kein sechstes VZ-Krokodil!


sportliche Wagen eingereiht in die Regionalzüge, die FO ist eine Bahn für Wanderer, Radfahrer und Skifahrer

   
Von Brig aus geht es immer die Rhone entlang, dabei müssen die Züge zwei Geländestufen überwinden. Die erste befindet sich in Betten. Unmittelbar nachdem der Zug über das 73 m lange Nußbaumviadukt die Talseite gewechselt hat beginnt in dem modernen Bahnhof Betten/Talstation die Zahnstange. 

Im Tal zwängen sich Straße, Zug und Fluß oftmals auf engsten Raum. Wird das Tal für kurze Zeit etwas breiter, dann wird das schnell ausgenutzt. In Betten/Talstation wird der Platz für die Unterbringung der Autos der Besucher und Einwohner der Bettmeralp genutzt. Bettmeralp und Riederalp sind bemerkenswerte Wanderregionen oberhalb des Aletsch.

   

Die erste große Geländestufe wird aber nur mit Hilfe des 270° Kehrtunnels von Grengiols überwunden. Zunächst überquert der Zug die Rhone auf dem Grengiolsviadukt, mit 31 m die höchste Brücke der FO, dann werden 154 Höhenmeter mit max. 90 ‰ im Deischberg erklettert.

Als nächstes wird Lax, das erste Dorf der Talschaft Goms erreicht. 

Die zweite Geländestufe im Goms wird unmittelbar hinter der Station Fiesch überwunden, die Strecke führt deshalb zunächst ein Stück ins Fieschertal hinein. Hier beginnt auch die Seilbahn auf den bekannten Aussichtspunkt der Region, das Eggishorn (2869 m).

   
Im Obergoms eilt der Regionalzug, gezogen von einem Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II (1400 PS, Baujahr 1980-84) flußaufwärts über das weite Tal mit den von der Sonne dunkelgebrannten historischen Walliser Speichern. Am Talschluß hinter der Ortschaft Oberwald taucht der Galenstock auf, wir nähern uns dem Furkapaß... 

...und dann verschwindet der Zug unter dem mächtigen Felsmassiv sucht er sich seinen 15,4 km langen Weg vom Wallis nach Uri durch den Furka-Basistunnel.

Ach, waren das noch Zeiten, als der Glacierexpreß noch richtiger Glacierexpreß war und den Weg am Rhonegletscher vorbei über die Furka suchte! 12 Jahre (besser Sommer) war er sogar mit Dampflokomotiven bespannt!

Seit dem 30. Juni 1914 fahren die meterspurigen Dampfzüge der "Compagnie Suisse du Chemin de Fer de la Furka", kurz BFD (Brig-Furka-Disentis) von Brig die Rhone entlang bis Gletsch unterhalb des Rhonegletschers. 

Durch den 1. Weltkrieg und die Schwierigkeiten beim Weiterbau der Strecke mußte die BFD 1923 Konkurs anmelden. BVZ und RhB übernahmen das Rollmaterial und die Anlagen, brachten die Bauarbeiten zum Abschluß und gründeten 1926 die Furka-Oberalp-Bahn (FO). Seit Juli 1926 fahren die Züge im Sommer zwischen Brig und Disentis. 

1940/42 wurde die Strecke elektrifiziert und die Dampflokomotiven teilweise bis nach Vietnam verkauft.

Zum Einsatz kamen u. a. Zahnraddampflokomotiven HG 3/4 mit System Abt von SLM, Winterthur. 

Eine dieser Lokomotiven, die B.F.D. 3, Baujahr 1913, ist betriebsbereit auf der Museumseisenbahn BC erhalten.

Aber bald wird es wieder soweit sein: 2010 soll die gesamte Furka-Bergstrecke zwischen Oberwald und Realp wieder in Betrieb gehen! Dann gibt es ihn wieder, den echten "Glacier"!

 mehr über die Furka-Bergstrecke

Man sieht sich! 2010 in Gletsch?

 

 

Matterhorn im Signet

Die "historischen" Bahnen auf den Internetseiten von rail-info.ch
Die "aktuellen" Bahnen (2007) und ihre offiziellen Internetauftritte.

 



letzte Änderung:  07.11.0731.03.17

Home