Jungfraubahnen

 

Es wird nie langweilig in der Jungfrauregion

Die Vielfalt der Gebirgsbahnen, besonders der Zahnradbahnen wird in dem eng begrenzten Gebiet südlich von Interlaken besonders deutlich. Wir treffen verschiedene Spurweiten, Zahnstangensysteme (Riggenbach, Riggenbach-Pauli, Strub, die moderne Variante vonRoll) und nicht weniger als drei verschiedene Stromsysteme. Neben den reinen Zahnradbahnen, den Bahnen mit gemischtem Antrieb und den reinen Adhäsionsbahnen gibt es noch für den Güter- und Personenverkehr unverzichtbare Standseilbahnen.

In den vielen Jahren ihrer Existenz haben die Bahnen der Jungfrauregion unterschiedliche Verwaltungsgemeinschaften gebildet bzw. die Durchführung des Eisenbahnbetriebes einer anderen Gesellschaft übertragen. Folgerichtig erfolgte im Jahr 2000 die Gründung der Jungfraubahnen Management AG zur Bündelung der Aktivitäten. 


Jungfraubahnen
Management AG
JB

Jungfraubahn
Spur-
weite
JB
1000 mm
SPB
800 mm
WAB
800 mm
BOB
1000 mm
BLM
1000 mm
SPB

Schynige Platte Bahn
WAB

Wengernalpbahn
Zahn-
stange
JB
Strub
(-> vonRoll)
SPB
Riggenbach-Pauli 
WAB
Riggenbach-Pauli 
(-> vonRoll)
BOB
4 Sektionen
Riggenbach
 -> vonRoll
BLM
Adhäsions-
bahn
Strom-
versor-
gung
JB
1125 V 
Drehstrom
50 Hz
SPB
1500 V =
WAB
1500 V =
BOB
1500 V =
BLM
560 V =
BOB

Berner Oberland-Bahn
BLM

Bergbahn 
Lauterbrunnen-Mürren

Neben den aufgeführten Eisenbahnen gehören auch die Seilbahn Grindelwald-First und die Harderbahn zur Unternehmensgruppe.

Die Seilbahn Grindelwald-First ersetzte 1991 eine seit 1947 betriebene Sesselbahn und ist seit 2001 im Eigentum der Jungfraubahn. Ca. 18 min dauert die Fahrt, die Seilbahn transportiert bis zu 1200 Personen je Stunde.

Blick von First Richtung Unterer Grindelwaldgletscher.
In der Breitlouwina sieht man noch die Staubwolke einer gerade abgegangenen Gesteinslawine. Am Vortag haben wir die Breitlouwina überquert...

Stationen Seilhöhe 
ü. NN
First Talstation 1067 m
Mittelstation Bort 1568 m
Mittelstation Schreckfeld 1959 m
Bergstation First 2171 m

Die Harderbahn in Interlaken wurde am 5. Mai 1908 eröffnet und 1966 grundlegend modernisiert. Auf einer 1435 m langen Strecke werden Neigungen bis 64% überwunden.

Eiger, Mönch und Jungfrau - das ist das Panorama des Berner Oberlandes. 
Ob man auf dem Niederhorn, dem Brienzer Rothorn oder auf dem Harder Kulm, dem Hausberg von Interlaken steht, immer wieder fällt der Blick auf das in Schnee und Eis gehüllte Dreigestirn.

 

 

Die Berner Oberland-Bahn beginnt mit der Erschließung der Jungfrauregion

Am 1. Juli 1890 war es soweit. Von Interlaken fuhren die ersten Dampfzüge der meterspurigen Berner Oberland-Bahn nach Grindelwald und Lauterbrunnen und ermöglichten so die touristische Erschließung dieser Gebiete. Der Erfolg steigerte sich, als in den Jahren 1891/1893 weitere Anschlußbahnen in Betrieb gingen. Seit 17. März 1914 wird die BOB elektrisch betrieben. 

Zunächst fahren die Züge der Berner Oberland-Bahn im Schnellzugtempo über die Bödeli-Ebene nach Wilderswil, dem Ausgangspunkt der Schynige Platte Bahn.  

Weiter geht es in schneller Fahrt bis Zweilütschinen (km 8,2). Der Streckenteil Wilderswil-Gsteigwiler wurde 1991 begradigt und so die Leistungsfähigkeit der Strecke erheblich erhöht. 

Mit der Eröffnung des 2,5 km langen Doppelspurabschabschnittes zwischen Gsteigwiler und Zweilütschinen im Jahr 1999 wurden Zugkreuzungen auf offener Strecke möglich und es kann mit fünf Zügen ein Halbstundentakt, mit drei Zügen ein Stundentakt angeboten werden.

In Zweilütschinen werden die langen Züge getrennt. Die vordere Zughälfte setzt ihren Weg längs der Weißen Lütschine fort und erreicht nach weiteren 4,1 km und mit Hilfe zweier Zahnstangenabschnitte Lauterbrunnen.

Der hintere Zugteil fährt über den 11,1 km langen Streckenast entlang der Schwarzen Lütschine weiter nach Grindelwald. Auch hier gibt es zwei Zahnstangenabschnitte, der längste und steilste (12 %) überwindet die Talstufe bei Burglauenen.

Das Zahnstangensystem Riggenbach (insgesamt 4,6 km) wurde in den letzten Jahren durch das System vonRoll ersetzt, einer Zahnstange mit der gleichen Geometrie, aber einfacher in Herstellung, Montage und Wartung.

Interessant sind die Fahrleistungen der Triebwagen, z. B. des 1979 gebauten ABeh 4/4 I Nummer 309. Bis zu seinem Verkauf an die Bayerische Zugspitzbahn AG am 29. September 1999 hat er den Weg nach Grindelwald und Lauterbrunnen je 34.500 mal zurückgelegt, mehr als 1.000.000 Kilometer bergauf und bergab.

1998 setzte an den Endpunkten in Grindelwald und Lauterbrunnen die Zuglok noch um, in Interlaken fuhr eine dritte Lok an das Ende des angekommenen Zuges. 

Damals waren neben den beige/braunen Wagen auch grüne Wagen der SBB Brünigbahn zur Verstärkung den Zügen beigestellt. Mehr als Wagenmaterial konnte aber zwischen den beiden meterspurigen Schmalspurbahnen nicht ausgetauscht werden, denn anders als die Berner Oberland-Bahn wird die SBB Brünigbahn mit Wechselstrom 15 kV, 16 2/3 Hz betrieben. Typisch für jeden Zug waren 1998 auch die BOB-Gepäckwagen, die heute alle abgestellt sind.

2005 zeigen sich alle eingesetzten Wagen im neuen blau/gelben Erscheinungsbild, vier Triebwagen waren ebenfalls schon zur äußerlichen Schönheitskur. 

Mit dem Konzept Bahn 2000 wird ein reiner Pendelzugbetrieb angestrebt.

Dazu wurden bisher drei Lokomotiven der Serie von 1965 für den Betrieb mit Steuerwagen umgerüstet, so daß für die fünf Züge sechs Triebfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Triebfahrzeuge der BOB für die PlanzügeStand Juli 2005
Fahrzeugtyp Nummer Baujahr Umbau Design  Name 
ABeh 4/4 I 305 1965 1999 neu "Gündlischwand"
ABeh 4/4 I 306 1965 1997 neu "Lütschental"
ABeh 4/4 I 307 1965 2002 alt
ABeh 4/4 II 311 1986 alt
ABeh 4/4 II 312 1986 neu
ABeh 4/4 II 313 1986 neu

2004 nahm die Berner Oberland-Bahn neue dreiteilige Schmalspur-Gelenksteuerwagen NF-ABt (Nr. 421 bis 425) in Betrieb. Es handelt sich um 48,9 m lange Niederflurwagen mit der Achsanordnung 2‘ ZR-1‘ 1-ZR‘ 2‘ in Alu-Leichtbauweise von Stadler. 

Was macht man, wenn kein einziges Foto des 2005er Urlaubs den neuen dreiteiligen Schmalspur-Gelenksteuerwagen NF-ABt in seiner Ganzheit zeigt? 

Man fragt Stadler und läßt sich helfen!  Dieses Foto wurde mir von Stadler Bussnang AG zur Verfügung gestellt. Danke.

Im strömenden Regen trifft der Planzug mit dem neuen Schmalspur-Gelenksteuerwagen NF-ABt einen historischen Zug in Grindelwald/Schwendi. Die Grindelwalder Nordwände haben sich hinter den tiefhängenden Wolken versteckt.

Manche Dinge sind einfach nicht planbar. Völlig unerwartet tauchte aus Richtung Burglauenen ein dunkelbrauner langsamfahrender Zug auf. Nach einem Fotohalt auf freier Strecke erreichte er Schwendi, wo zunächst die Lok umgesetzt wurde und danach Zugkreuzungen stattfanden.

In Schwendi am Hausbahnsteig steht die Lok HGe 3/3 Nr. 24, Baujahr 1914.

An ihrem Zughaken hängen drei museale Wagen

  • Wagen C3 Nr. 29, Baujahr 1911
  • Wagen B3 Nr. 6, genannt "Kaiserpinte", Baujahr 1890
  • Wagen BC4 Nr. 203, Baujahr 1938

Die ersten beiden Wagen gehören dem Verein MEFEZ "Modelleisenbahnfreunde Eiger Zweilütschinen".

 

 

Die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren hoch über dem Tal der Wasserfälle

Auf der Sonnenterasse hoch über dem westlichen Rand des Lauterbrunnertal, dort wo der Staubbachfall seinen tiefen Absturz beginnt, dort wo die James-Bond-Fans auf dem Weg zum Schilthorn kurz Station machen müssen liegt der autofreie Ferienort Mürren. 

Neben der Seilbahn von Stechelberg über Gimmelwald wird er seit dem 14. August 1891 mit der Eisenbahn von Lauterbrunnen aus erschlossen.

Blick auf Mürren und das hintere Lauterbrunnertal.

Die Strecke ist zweigeteilt. Der erste Abschnitt ist eine Standseilbahn, 1421 m lang, mit deren Hilfe Personen und Güter 670 bis 690 Höhenmeter (die Literatur schwankt!) überwinden. 

Dann folgt eine elektrisch betriebene Adhäsionsbahn, 1891 war es die dritte elektrische in der Schweiz. Auf der 4,3 km langen Strecke von der Umsteigestation Grütschalp nach Mürren muß nur noch ein Höhenunterschied von 167 m bewältigt werden.

Aus Richtung Mürren nähert sich Triebwagen Nr. 21 der Kreuzungsstation Winteregg. Er schiebt einen Flachwagen mit Kühlbehältern eines bekannten Eisherstellers vor sich her. Auf dem Abstellgleis steht der rote Xrotm Nr. 25 (Baujahr 1956, 2 Schleuderräder, drehbarer Aufbau).

Triebwagen Nr. 22 in Mürren bei der Fahrt über die doppelte Gleisverbindung zum Güterschuppen/Ladekran.

Die Hauptlast des Verkehrs tragen die drei Triebwagen BDe 4/4 (Nr. 21 bis 23) aus dem Jahr 1967, umgebaut 1997/98. 

Nr. 23 wartet in Winteregg auf den Gegenzug.

Wir hatten Glück, in Mürren wurde ein Haus gebaut. Mit jeder Bahn kam auf dem Flachwagen ein Behälter mit frischem Beton nach Mürren. Da das Entladen in Mürren mit Rangierarbeiten verbunden ist und nicht so schnell abgewickelt werden kann wie mit der modernen Umladeanlage in Grütschalp (Inbetriebnahme 1994), waren drei Züge im Einsatz. Im dritten Umlauf fuhr Triebwagen Nr. 11.

Nr. 11 ist das letzte Altbaufahrzeug, ein BDe 2/4, Baujahr 1913, Umbau 1938.  Nr. 12 (ebenfalls BDe 2/4, Baujahr 1913)und Nr. 13 (BDe 4/4, Baujahr 1925) sind nicht mehr vorhanden.

Der Triebwagen Nr. 11 macht einen sehr gepflegten Eindruck, nur das schwarzgelbe Auge der Selbstkontrolle stört den musealen Eindruck etwas.

 

 

Staunend mit der Schynige Platte Bahn den Berg hinauf

Spektakulär ist die Fahrt von Wilderswil im Tal der Lütschine mit der Schynige Platte Bahn. Rumpelnd fährt diese Zahnradbahn seit 14. Juni 1893 jeden Sommer auf die Schynige Platte mit ihrem blühenden Alpengarten. 

Neben der Tatsache, daß urige Technik hier noch im Einsatz ist, ist es eine herrliche Aussichtsbahn mit immer neuen Sichten auf Thuner- und Brienzersee.

Blick zur Niesenpyramide.

Seit 9. Mai 1914 fährt die SPB elektrisch, vier Eloks vom Typ He 2/2 (Nr. 11 bis 14) machten die Dampflokomotiven schnell überflüssig. Nur die Lok Nr. 5 (H 2/3, Baujahr 1894) existiert noch und hilft jedes Jahr beim Auf- und Abbau der Strecke im oberen Teil.

Sechs weitere Eloks wurden zwischen 1964 und 1970 von der WAB übernommen, sie sind noch älter (Baujahr 1909-1911). 

Wenn man die Lokführer beobachtet, es ist Schwerstarbeit was sie in den laut brummenden und rumpelnden Maschinen an diversen Kurbeln und Handrädern leisten müssen.

Aktuelle Übersichten weisen noch drei weitere He 2/2 (Baujahr 1912) im Bestand der Schynige Platte Bahn aus. In dem Lokomotivbestand ist aber viel Bewegung, denn im Winter helfen die SPB-Loks auf der WAB aus.

He 2/2 Nr. 18 (?) von 1910 vor zwei offenen Wagen mit der Aufschrift BOB!

Zunächst hatte die Thunerseebahn die Betriebsführung, aber bereits 1895 wurde die BOB neuer Eigentümer der SPB.


Zwischenstation Breitlauenen


In den Schnellzugfarben rot/beige unterwegs

Station Höhe ü. NN Streckenkilometer
Wilderswil 584 m 0,0 km
Ausweichstelle Rotenegg 886 m 1,9 km
Zwischenstation Breitlauenen 1542 m 4,6 km
Bergstation Schynige Platte 1967 m 7,3 km
Die Eloks schieben die zwei Vorstellwagen auf der 7257 m langen Strecke mit max. 12 km/h in reichlich 50 kurzweiligen Minuten 1383 m hinauf.


Auf der Schynige Platte.

Wenn die Touristen genug geschaut haben oder wenn die Wolken die Sicht auf das Eiger-Mönch-Jungfrau-Panorama und die anderen Gipfel versperren, dann gibt es trotzdem etwas zu schauen: den Alpengarten.

 

 

Mit der Wengernalpbahn auf die Kleine Scheidegg

Eigernordwand, Eigergletscher und Mönch dominieren die Szene.

In der gelbblühenden Alpenwiese vor dieser Kulisse fährt ein "winziger" Zug der Wengernalpbahn von Grindelwald kommend zur Kleinen Scheidegg.

Der "winzige" Zug besteht in Wirklichkeit aus sechs Wagen: zwei Doppeltriebwagen BDhe 4/8 (Nr. 132 und 134, Baujahr 1988) und ein Niederflurgelenksteuerwagen Bt Nr. 252 von 2003.

Die Wengernalpbahn hat seit unserem letzten Besuch 1998 erheblich in den Fahrzeugpark investiert.

Am 20. Juni 1893 wurde die Wengernalpbahn eröffnet. Ihren Namen hat die Zahnradbahn mit der längsten durchgehenden Zahnstange (19091 m) von der gleichnamigen Alp an der Südwestseite des Lauberhorns. 

Ihre Existenz und das es ihr auch heute gut geht verdankt sie in erster Linie dem autofreien Wengen oberhalb von Lauterbrunnen. Anders als im Gletscherdorf Grindelwald ist Wengen nur eine Ansammlung von großen Hotels und deren Gäste müssen ihre Autos, auch die teuersten Luxuskarossen, im Tal stehen lassen und mit der Zahnradbahn weiterfahren.

Große Bedeutung hat die Bahn darüber hinaus als Zubringer für die Jungfraubahn und als Bahn der Wintersportler und Wanderer. 

Die beiden Streckenäste der WAB wurden 1909 bzw. 1910 elektrifiziert. Zum Einsatz kamen He 2/2, die heute trotz ihres Alters noch gute Dienste im Güter- und Sonderverkehr leisten. Außerdem sind sie auf der Schynige Platte Bahn zu finden.

Der umfangreiche Güterverkehr ist ein wichtiger Teil der von der Bahn zu erbringenden Leistungen, deshalb wurden 1995 auch zwei neue Loks He 2/2 (Nr. 31 und 32) beschafft, die vor allem den Güterverkehr auf der Lauterbrunner Strecke abwickeln. Von Grindelwald aus werden Güterwagen von einem BDeh 4/4 geschoben, wobei dem Zug ein kleiner Wagen mit Steuerabteil vorgestellt wird.

Seit 1948 ist ein Wechsel der Fahrzeuge von Grindelwald nach Lauterbrunnen und umgekehrt durch das unterirdisch angelegte Gleisdreieck auf der Kleinen Scheidegg möglich geworden.

 

Der Fahrzeugeinsatz auf den beiden Streckenästen unterscheidet sich. Das liegt daran, daß die maximale Steigung auf Grindelwalder Seite 25%, von Lauterbrunnen aus nur 18% beträgt. Die geringere Steigung der Lauterbrunner Strecke wurde nach Inbetriebnahme der neuen Linienführung von Witimatte über Wengwald nach Wengen am 7. Juli 1910 erreicht. 

So können von Lauterbrunnen aus die BDhe 4/4 aus den Jahren 1947 bis 1964 mit zwei Vorstellwagen eingesetzt werden, während die Grindelwalder Züge nur mit einem Vorstellwagen fahren können. Auch die 6-achsigen Niederflurgelenksteuerwagen Bt Nr. 251-253 von 2003 müssen von Grindelwald von zwei Doppeltriebwagen BDhe 4/8 geschoben werden, von Lauterbrunnen reicht einer.

 

Wenn wir gerade beim Thema Beiwagen sind: im Hintergrund steht der vierachsige Steuerwagen Bt Nr. 231 von1988 für die BDhe 4/8. Er ist ein Einzelgänger, war aber der Wegbereiter für die 1998 und 2003 angeschafften Niederflurgelenksteuerwagen.

Die vier Niederflurgelenksteuerwagen von 1988 (Bt Nr. 241-244) sind nur mit den Triebwagen aus der Serie von 1970 (BDhe 4/4 Nr. 119-124) unterwegs. Zur Unterscheidung haben alle diese Fahrzeuge einen roten Zierstreifen.

Manche Fahrgäste, die von Grindelwald (1034 m) zur Kleinen Scheidegg (2061 m) fahren wollen, wundern sich: der Zug fährt bergab!

Zunächst wird die Station Grindelwald Grund (946 m) angefahren, aber von hier geht es dann nur noch steil bergauf über Brandegg, Alpiglen und die beiden Ausweichstellen in der Strättli-Galerie und am Salzegg.

In dem steilen kurvenreichen Abschnitt unterhalb von Alpiglen winden sich zwei neue dreiteilige Niederflur-Panorama-Züge in Doppeltraktion.

Die Inbetriebnahme der achtachsigen Einheiten von Stadler erfolgte Ende 2004. Sie werden als PANO oder Bhe mit den Nummern 141-144 geführt.

Aber auch der modernste Triebwagen ist machtlos, wenn eine Kuh unbedingt die Gleise entlang laufen will. Dann sind die Angaben über vmax in der Zahnstange außer Kraft gesetzt.

Alle Bahnsteige mußten an die Sechs-Wagen-Züge angepaßt werden. Im engen Bahnhof Grund bleibt es aber trotzdem eine logistische Meisterleistung, mehrere Sechs-Wagen-Züge und die Extrazüge unterzubringen.

Steigung  bergwärts talwärts
10% 28 km/h 28,0 km/h
12% 28 km/h 27,0 km/h
18% 28 km/h 21,5 km/h
25% 28 km/h 14,0 km/h
Von weitem dachte ich, der Zug hätte rote Behälter geladen. Völlig unbeweglich stand der Bauarbeitertrupp auf den Wagen und ließ sich nach Rohr schieben.

Gebaut wird viel an der WAB, zuletzt der Doppelspurabschnitt zwischen den Ausweichstellen Rohr und Brandegg. Außerdem läuft noch die Umstellung der Zahnstange von Riggenbach-Pauli auf vonRoll.

Was kann es Schöneres geben als mit dem Zug durch diese Landschaft zu fahren? Die Triebfahrzeuge der WAB könnte man beneiden...

Am Triebwagen BDhe 4/4 Nr. 105 steht:

1951-1994: 800.000 km
Höhendifferenz: 48.000 km

 

 

 

2012 ist ein Jubiläumsjahr

Seit 1. August 1912 fahren die Züge der Jungfraubahn von der Kleinen Scheidegg (2061 m) bis in die 3454 m hoch gelegene Station Jungfraujoch - höher geht es in Europa mit der Eisenbahn nirgends. 16 Jahre dauerten die Bauarbeiten an der 9.336 m langen Strecke.

Mit der Jungfraubahn mitten hinein in die Gletscherwelt

Höher geht es mit der Eisenbahn in Europa nicht mehr! 

Top of Europe in 3454 m Höhe ist die Endstation der Jungfraubahn. Adolf Guyer-Zeller wollte mit seiner Bahn zwar ursprünglich die Spitze der Jungfrau (4158 m) erreichen, aber nach 16 Jahren Bauzeit war eben unterm Jungfraujoch Schluß. 

Adolf Guyer-Zeller ist der Ideengeber und Initiator dieser kühnen Bergbahn. Seine Skizze vom 27. August 1893, gezeichnet nur zwei Monate nach Eröffnung der Wengernalpbahn ist eines der aufregendsten Dokumente der Eisenbahngeschichte.


Das Ziel ist erreicht, Blick vom Jungfraujoch zurück auf die Kleine Scheidegg, den Ausgangpunkt der Bahn.
Über dem Lauberhorn kreist ein Adler...

Kleine Scheidegg, großer Bahnhof. In welcher Art und Weise der Bahnhofschef die Touristenströme dirigiert und auf beengtem Raum die vielen Züge unterbringt verlangt Respekt. 
Vorn stehen zwei BDhe 2/4 mit Vorstellwagen, dahinter am Hausbahnsteig steht ein Zug aus Doppeltriebwagen BDhe 4/8.

Die Bauarbeiten erstreckten sich von 1896 bis 1912, zur Finanzierung enthielt bereits der Entwurf Guyer-Zellers die Idee, die Strecke etappenweise zur Nutzung zu übergeben und an den jeweiligen Endstationen richtige highlights zu schaffen, auch wenn das 1894 bei der Konzessionserteilung so noch nicht hieß.

Station Inbetriebnahme Höhe Streckenkilometer
Kleine Scheidegg    2061 m 0,0 km
Eigergletscher 19. September 1898 2320 m 2,0 km
Rotstock, prov. Tunnelbahnhof 2. August 1899    
Eigerwand 28. Juni 1903 2865 m 4,3 km
Eismeer (ehemals Kallifirn) 25. Juli 1905 3160 m 5,7 km
Jungfraujoch 1. August 1912 3454 m 9,3 km

Die Jungfraubahn wurde von Beginn an elektrisch betrieben. Sie beginnt in 2061 m Höhe, hat eine Streckenlänge von 9336 m. Davon verlaufen aber 7122 m geschützt hinter den Felsen der Eigernordwand bzw. im Innern von Mönch und Jungfrau.

Zum letzten Mal sieht man das Tageslicht an der Station Eigergletscher bevor der Zug in den Berg eintaucht und mit ca. 12 km/h langsam aufwärts strebt.

Zwei gekuppelte Doppeltriebwagen und eine bedarfsabhängige Anzahl von BDhe 2/4 mit Vorstellwagen bilden das "Paket", das von Ausweichstelle zu Ausweichstelle weitergereicht wird. 

Adolf Guyer-Zellers Prinzip, bei der Bergfahrt in Tunnelbahnhöfen kurze Zwischenstopps einzulegen, bei denen die Fahrgäste den Zug kurz verlassen und den Ausblick aus den Fenstern in der Felswand genießen können hilft auch, sich langsam an die Höhe zu gewöhnen. 

BDhe 4/8 am Bahnsteig in der Station Eigernordwand.

In der Station Eismeer hat man herrliche Sicht auf die zerfurchte Gletscherwelt, den Fiescher- und Grindelwaldgletscher sowie die Bergriesen Schreckhorn und Lauteraarhorn.

Anfangs hieß es in der Station Eismeer umsteigen, denn ab hier fuhren Züge ohne Zahnstange weiter und deshalb kam anderes Lokomotiv- und Wagenmaterial zum Einsatz.

Diese letzten 3,6 km wurden erst 1951 mit Zahnstange nachgerüstet und der Bahnbetrieb vereinfachte sich erheblich. Obwohl die Strecke jetzt nur noch 294 m ansteigt, fahren die Züge trotzdem gemächlich ihrem Ziel entgegen - Top of Europe.   

Wenn man aus dem Tunnel herauskommt, dann steht man mitten im UNESCO-Weltnaturerbe "Jungfrau-Aletsch-Bietschhorn". 

Der Blick folgt dem Jungfraufirn nach Süden Richtung Konkordiaplatz, wo aus Großem Aletschfirn, Jungfraufirn, Ewigschneefeld und Grüneggfirn der Große Aletschgletscher wird. 

900 m dick ist die Eisdecke am Konkordiaplatz, hoffentlich widersteht sie noch lange den Abgasen der sich ständig vermehrenden LKW...

Mit vielen Eindrücken aus der Welt des Eises zurück vor dem Eigergletscher kann man nur dessen rauhe Schönheit bewundern. Auch BDhe 4/8 Nr. 215 (Baujahr 2002) steht nach der halbstündigen Fahrt durch die Dunkelheit wieder im Sonnenlicht.


Inzwischen werden die ersten BDhe 2/4 rekonstruiert und in der Farbgestaltung den Doppeltriebwagen angepaßt.

Die mit He 2/2 (Baujahr 1912) bespannten Züge wurden 1955-1964 schrittweise durch zehn BDhe 2/4 in den charakteristischen Farben creme/orange abgelöst. 

1992/93 und 2002 folgten die acht Doppeltriebwagen BDhe 4/8, die heute das Rückgrat der Fahrzeugflotte darstellen. 

 

Die Schweizer Flagge auf dem Plateau des Jungfraujoch auf Halbmast?

Nur so können die Touristen aus Japan beim Fotografiertwerden die Schweizer Fahne anfassen!



letzte Änderung: 31.07.0504.02.16

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